Der Tarifkonflikt bei der Bahn - 360 Grad BR Interview mit Michael Kraus, Referent des BR DB Cargo

Marco Nörenberg: Michael herzlich willkommen zu dieser interviewfolge und vielen Dank, dass du dich bereit erklärt hast hier einiges mal zur Situation zu sagen. Michael, vielleicht kannst du mir erstmal ein paar Worte zu dir sagen und zur Situation - wie sie sich da jetzt darstellt.

Michael Kraus: Ja, vielen Dank lieber Marco für die Einladung. Ja, ich bin Referent und Büroleiter des Betriebsrats der DB-Cargo-Zentrale in Mainz. Ich mache das jetzt seit knapp einem Jahr. Ich war vorher bei verschiedenen anderen Konzernen in ähnlicher Funktion beschäftigt und ganz früher mal war ich hauptamtlicher Gewerkschafter bei zwei Gewerkschaften der NGG und der IG Metall und das vielleicht auch der Grund, warum du mich jetzt eingeladen hast, weil ich sozusagen sowohl die hauptamtliche Gewerkschaftssicht als auch eben den ehrenamtlichen Betrieb kenne.

Marco Nörenberg: Ja, jetzt ist das ja so mit den Verhandlungen - was man so lesen konnte in den vergangenen Tagen - da wurde gesagt: Mensch, man sei doch so dicht beieinander gewesen. Es wurde sogar davon gesprochen, dass fast abgeschlossen worden wäre, und wie ist jetzt eigentlich? Wie ist jetzt eigentlich die Situation? Warum sind wir in einer Situation wo EVG die Verhandlung für gescheitert erklärt hat?

Michael Kraus: Ja, ich glaube das ist eigentlich relativ einfach zu verstehen. Die Forderungen der EVG lauteten, die Hauptforderungen: 650 Euro Tariferhöhung tabellenwirksam für alle mitarbeiten der Deutschen Bahn für 12 Monate. Das hört sich jetzt erstmal nach sehr viel Geld an; das ist auch sehr viel Geld - muss man kurz erklären. Wir hatten in den vergangenen Jahren die Corona Situation, wo er der Bund mit Milliarden Unterstützung der Bahn geholfen hat, weil eben die Züge nur halb leer gefahren sind und dementsprechend haben auch die Beschäftigten mit dem Tarifverschluss der EVG Zurückhaltung geübt. Es gab also nur ein 1,5% Lohnerhöhung z.B. verletztes Jahr. Letztes Jahr haben wir über 7% offiziell Inflation. Das heißt wir gehen schon praktisch mit einem Minus von 5,5% in diese Tarifrunde, wenn man es mal überschlagsmäßig berechnet. Dieses Jahr sind wir momentan bei 6 %. Wenn man jetzt die beiden Ziffern allein zusammengerechnet, 6% und 5,5, wären wir schon bei einer Forderung von 11,5 für ein Jahr, weil die Inflationen auf Jahresfrist berechnet wird. Der Bahnvorstand hat zuletzt vorgelegt 400 Euro für die Deutsche Bahn in zwei Tranchen – 200 Euro im Dezember 2023 also im letzten Monat des Jahres und dann August 2024 und das für 27 Monate. Das heißt, es werden deutliche Reallohnverlust gewesen und die Bahnkommunikation ist da nicht ehrlich. Der Herr Seiler sagt er nicht ganz die Wahrheit, wenn er sagt, man war ganz nah beieinander; man war nicht ganz Banner beieinander und die EVG hat ja bei der transdef abgeschlossen. Das waren bessere Abschluss 21 Monate 420 Euro. Wenn die deutlich kleinere transdiff das zahlen kann, dann frage ich mich, warum die DB das nicht mindestens auch anbieten konnte.

Marco Nörenberg: Man sieht ja in verschiedenen Tarifbereichen das auch die Arbeitgeber versuchen über sehr sehr lange Laufzeiten jetzt irgendwie sich der Verantwortung –Übernahme für diese Inflationen, die wir ja im Moment gerade sehen, so ein bisschen zu entziehen. So schiebe ich auf die lange Bank und dann habe ich vielleicht einmal etwas höheren Abschluss – der ist ja aber gar nicht so gewaltig was hier im Raum steht und da bin ich aber das Thema der unkalkulierbaren Inflation los und damit verlagert man es im Grunde genommen so bisschen auch auf die auf die Beschäftigten. Wie man es ja der Vergangenheit eben auch getan hat. Also 1,5 % ist ja etwas völlig Unzureichendes. Also diese 27 Monate, da weicht die Bahn auch nicht von ab das ist sozusagen deren Credo, dass sie eine lange Laufzeit braucht, um Planbarkeit zu bekommen oder gibt's da auch Signale auf 12 Monaten beispielsweise zu machen.

Michael Kraus: Also ich bin das nicht direkt bei den Tarifverhandlungen dabei, aber so wie ich das von unseren dort Beteiligten gehört habe, ist das einer der Knackpunkte, wo die Bahn relativ hart deshalb werden. Wir werden sehen, ob sie sich vielleicht auch noch bewegt. Weil es ist klar, wenn sie bei den zwei Punkten bleibt: 400 Euro insgesamt und das halt relativ spät erst und 27 Monate Laufzeit – da wird’s sicherlich keine Einigung geben.

Marco Nörenberg: Ja, das sieht auch überhaupt nicht danach aus. Überhaupt würde mich mal interessieren, diese ganze Berhandlungsgebaren der Bahn und auch von dem Personalvorstand Herrn Seiler – der hätte ja im Grunde genommen, also ehrlich gesagt, erlebt man das so normalerweise nicht – schon für mich auch eine neue Erfahrung. Ich habe das ein bisschen verfolgt über die Social Media Kanäle, wo da ja praktisch die gesamten Verhandlungen hindurch immer am Kommentieren und am Rumjaulen war. Da ich kann mich noch erinnern, an so Verzweiflungsposts zwischen der zweiten und dritten Runde, warum nicht zusätzlich Termine macht und was das jetzt alles soll und die EVG soll auch hier verantwortungsvoll agieren und so weiter und so fort. Und dabei versucht sie natürlich öffentlich Druck auf die Belegschaften zu machen und ich kriege auch mit, dass das in verschiedener Weise verfängt – das vielleicht doch gleich als Folgefrage aber erstmal die Rolle des Arbeitgebers. Also in der ersten Runde ohne Angebot zu kommen und dann in der zweiten Runde eigentlich auch nichts auf dem Tisch zu legen und sagen jetzt müssen wir aber unbedingt reden, um die Warnstreik zu verhindern. Wie erlebst du, aus der Sicht jetzt hier von Betriebsräten, diese Umgehensweise der Bahn mit dem Tarifverhandlungspartner EVG.

Michael Kraus: Ich meine, Klappern gehört zum Handwerk, aber was ich hier erlebe, und ich habe auch einen Vergleichsmaßstab, ich war ja vorher in IG Metallbereichen beschäftigt. Das hat schon eine neue Dimension für mich. Der Herr Seiler ist ja ehemaliger Betriebsrat und Gewerkschafter das muss ich ehrlich dazu sagen und anscheinend hat er das wissen jetzt eben nutzbringend eingesetzt für sein Arbeitgeber und macht das weiter, indem er versucht uns einerseits hinzuhalten, also bei der ersten Tarifrunde bzw. bei der ersten Verhandlungsrunde hat er gar nichts mitgebracht, ja. Da wollten sie inhaltlich gar nicht reden, sondern nur mal das Terrain abstecken. Dann haben sich aber beschwert, dass die Verhandlung so schnell abgebrochen worden seien. Dabei waren sie selber nicht bereit zu verhandeln und das Schauspiel hat sich dann im Grunde weiter hingezogen über die nächsten Verhandlungsrunden. Also insgesamt hat die Bahn zweimal die Gespräche verlassen, ja. Bei vier Verhandlungsrunde ist es schon relativ viel, dass man nicht sagen kann die EVG ist da nicht gesprächsbereit oder verhandlungsbereit. Und, dass man von mal rein im Grunde den schwarzen Federn Beschäftigten zuschickt passt auch nicht mehr in die Zeit. Wir haben nicht mehr die Zeit, wo der Arbeitgeber holtvoll seine Arbeitsplätze anbietet und die Beschäftigten dann sozusagen dankbar sind, dass er da was bekommen, sondern wir haben hier eine sehr harte Wettbewerbssituation um Fachkräfte gerade hier auch im Rhein-Main-Gebiet. Ja bemerken wir das, dass uns die Leute weglaufen, dass Azubis teilweise gar nicht übernommen werden wollen, weil sie lieber zu anderen Unternehmen gehen, wo sie sich besser behandelt fühlen und wir haben tausende umbesetzte Stellen und in so einer Situation auf die Beschäftigten einzuprügeln und die hinzuhalten ist, glaube ich, keine geschickte Personalstrategie.

Marco Nörenberg: Insgesamt habe ich den Eindruck, dass sie sich auf das Thema Öffentlichkeitsarbeit intensiv vorbereitet haben, also seitens der Bahn, seitens der Arbeitgeber, aber das scheint auch in einige Hinsicht zu verfangen. Also wenn man sich mal die Presse anschaut die er wirklich Horrorszenarien an die Wand mahlt, wenn jetzt jemand bei der Bahn gestreikt wird, wird Deutschland lahmgelegt und da wird richtig rhetorisch Bild-Zeitung Seite 1 und das finde ich wirklich sehr sehr bedenklich, dass so auf der Streikrecht eingetrommelt wird auch verwendet. Natürlich der Arbeitgeber waren sowieso aber Mittelstandsvereinigung jetzt habe ich heute gelesen PRO BAHN äußert sich besorgt über die Frage, was macht das mit dem Deutschland-Ticket, wenn die Bahn jetzt streikt und im Grunde genommen auch die Bundesregierung möchte sicher ein, ne, also der Bundesrechnungshof sagt, Mensch, die Bahn hat kein Geld merkwürdigerweise jetzt pünktlich zu den Tarifverhandlungen und auch der Verkehrsminister sagt, Ruf zur Mäßigung auf. Also dieses auf der einen Seite gesellschaftlich zu sagen, wenn es Corona betrifft, wenn es die Lieferketten Engpässe betrifft, selbst wenn es den Ukraine Konflikt angeht dann funktioniert die Bahn, dann funktioniert die Beschäftigten der Bahn, aber wenn sie dann sozusagen nach einer sehr maßvollen Runde mit anderthalb Prozent, wenn sie dann sagen jetzt müssen wir aber auch mal irgendwie auf diese Inflation reagieren, dann kommt aus allen Ecken Feuer. Das finde ich ausgesprochen zweifelhaft. Ist es nicht für euch auch so ein Thema, dass man sich ständig irgendwie rechtfertigen muss, das Streikgrundrechenanspruch zu nehmen?

Michael Kraus: Ja, es ist sehr ärgerlich, weil es ja eine politische Entscheidung war, die Bahn in eine AG in Aktiengesellschaft umzuwandeln. 1994, das ist jetzt knapp 30 Jahre her. Damals hat man gesagt, keine neuen Beamten mehr eingestellt. Die Bahn soll effizienter werden und damit war klar, in einer Demokratie haben dann die Beschäftigten das Streikrecht – die Beamten nicht aber alle Nicht-Beamten. Wenn man das jetzt in Frage stellt, dann stellt man die Demokratie in Frage – in aller Deutlichkeit, weil in allen Demokratien gibt es ein Freistreikrecht. Wenn man das nicht möchte, dann müsste über ganz andere Szenarien nachdenken, nämlich eventuell wieder zurück zur Beamtenbahn. Darüber kann man Nachdenken und Diskutieren. Das will aber keiner, sondern man will im Endeffekt beides gleichzeitig. Man will effiziente schlanke Strukturen. Man will ein Unternehmen, dass sich im Markt bewährt und gleichzeitig kein Streikrecht, damit die Beschäftigten eben nicht höhere Löhne durchsetzen können. Nur, so funktioniert das nicht, weil wir haben jetzt schon zu wenig Personal. Wir bekommen die Leute nicht. Wie soll das weitergehen? Was nützt mir eine Bahn die ohne Beschäftigte unterwegs ist und dann muss ich einfach mehr gesellschaftliches Verständnis auch einfordern als Bahn Beschäftigte aber auch als Gewerkschafter, weil so funktioniert das nicht.

Marco Nörenberg: Ich würde gleich vielleicht noch mal auf das Thema Arbeitgeber-Attraktivität der Bahn und im Grunde ja auch ihre volkswirtschaftliche Bedeutung und Aufgabe zu sprechen kommen. Aber vielleicht erst noch mal kurz bleiben bei der Tarifkonfliktsituation, die sich jetzt darstellt. EVG hat jetzt gesagt, die verhandelt und es wird eine Urabstimmung durchgeführt. Vielleicht magst du mal erklären, was das überhaupt ist so eine Urabstimmung. Da wird von vier bis fünf Wochen gesprochen, die das vielleicht dauert. Wie sowas funktioniert, einfach damit sich jemand, der da vielleicht nicht so tief drin steht, einfach ein Bild machen kann, was da jetzt passiert bei der EVG.

Michael Kraus: Ja, also die Urlaubsstimmung ist das Recht der Gewerkschaft, die Beschäftigten aufzurufen zur unbefristeten Niederlegung der Arbeit. Da ist der Unterschied zum Warnstreik, wo es immer relativ kurz ist – in der Regel paar Stunden, ja, oder zuletzt waren es 50 Stunden. Das ist eben die Androhung, dass man tatsächlich ungefähr so die Arbeit niederlegt. Das muss ordentlich vorbereitet werden, damit es dann auch rechtssicher ist, damit der Bahnvorstand das nicht vor Gericht erfolgreich angreifen kann und deswegen dauert das seine Zeit. Das sind 110.000 Beschäftigte zur Stimmabgabe bei der Bahn aufgerufen. Das ist eine Menge Holz und wir haben seit 31 Jahren sowas nicht mehr gemacht. Das letzte Mal war 1992 das heißt es muss gut vorbereitet sein und braucht eben seine Zeit. Es läuft so ab – elektronisch, dass eben jeder Beschäftigte, der bei der Bahn arbeitet und EVG-Mitglied ist, das ist die Voraussetzung, eben sein Stimmrecht wahrnehmen kann. Das sind personalisierter Codes, die Leute bekommen und wir müssen natürlich auch an diejenigen denken, die vielleicht nicht die Möglichkeit haben, das ganze so einfach elektronisch durchzuführen, weil sie kein entsprechendes Gerät haben, also das muss alles ordentlich eingetütet werden und deswegen dauert das dann eben vier bis fünf Wochen. Und wenn sich dann in dem Zeitraum 75% + eine Stimme mindestens dafür aussprechen, dann ist eben die Voraussetzung gegeben und dann kann eben entsprechend zum unbefristeten Streik aufgerufen werden.

Marco Nörenberg: Ganz kurze Nebenfrage, was man ja auch teilweise in den Kommentierungen liest, ist dass sich die EVG jetzt auch bewusst breitbeinig aufstellt, um auch sozusagen gewerkschaftlichen Wettbewerb sich abzugrenzen. Also da wird immer wieder darauf verwiesen, dass hier auch die GDL da irgendwie eine Rolle spielt. Ist das eigentlich in dieser Tarif-Auseinandersetzung Thema?

Michael Kraus: Das ist natürlich ein Thema. Es gibt interne Debatten. Wir haben auch ein Intranet – DB Planet – da wird heftig diskutiert in die eine wie in die andere Richtung. Ich muss auch ganz klar sagen, ich bin bei der Bahn beschäftigt, bin also kein Beschäftigter der Gewerkschaft. Ich bin aber als Einzelperson ein Gewerkschaftsmitglied und da habe ich natürlich auch eine Meinung und die vertrete hier sozusagen, aber auf der anderen Seite eben bin ich offiziell auch Beschäftigte der Bahn und insofern habe ich da so eine, in dem Interview sozusagen, eine gewisse Doppelrolle. Das ist ein Thema möchte ich jetzt aber nicht zu tief darauf eingehen. Man bekommt ja auch über die öffentliche Debatte mit, dass es da durchaus nicht förderlich ist, wenn jetzt auch vom Bahnvorstand sozusagen versucht wird, so ein bisschen meine Wahrnehmung die Tarifrunde so lange rauszuziehen, bis dann die Tarifrunde mit der GDL im Oktober ansteht. Hat man fast den Eindruck, damit er dann gemeinsam fahren gehen können. Ich glaube das wird eher dazu noch führen, dass sie die Fronten weiter verhärten.

Marco Nörenberg: Ja, genau das war so ein bisschen der Hintergrund der Frage. Denn das wird ja immer behauptet, dass die EVG, also im Grunde wird das Szenario ein bisschen aufgeballt, sondern wo du – „eigentlich ist das Angebot der Bahn ganz toll“, aber die EVG schließt das nicht ab, weil sie jetzt nicht als, wie soll ich sagen, allzu handzahm gegenüber der etwas kämpferischen Truppe vom von der GDR. Also das ist im Grunde genommen so die Story, die versucht wird, zu erzählen. Dass man im Grunde nur streikt um des Streikes Willen, um sich positiv in Erscheinung zu bringen. Aber okay das wird man dann in der Hinsicht abwarten müssen. Wenn jetzt also diese Stimmung gelaufen ist, also vier bis fünf Wochen heißt ja, dass man wahrscheinlich irgendwo Ende Juli sich befindet. Dann wäre ja die Grundlage, die Rechtsgrundlage, da, um tatsächlich auch unbefristete Streiks durchzuführen. Nur war jetzt gerade – ich habe gerade gelesen hier am Montag in der Süddeutschen Zeitung, aber auch in anderen Organen ist zu lesen, dass ja noch so, dass sie eine Schlichtung unter Umständen ins Spiel kommen könnte. Da hat der EVG-Vorsitzende gesagt, also wenn der Arbeitgeber mit dem Vorschlag einer Schlichtung käme, würde man sich dem sicherlich nicht verschließen. So, und die Schlichtung ist ja nun noch wieder so ein eigenes Tier in solchen Tarifverhandlungen. Gibt‘s auch gar nicht in jeder Branche. Vielleicht magst du mal etwas zu den Schlichtungsszenario sagen und warum das vom Arbeitgeber kommen müsste und warum nicht beispielsweise die EVG das selber vorschlägt.

Michael Kraus: Ja, das ist eine gute Frage. Die kann ich jetzt im Detail gar nicht genau beantworten, weil ich dann in Details nicht drin bin. Grundsätzlich läuft eine Schlichtung so ab, dass eben eine neutrale Person ausgewählt wird und die soll dann in Verhandlungen oder in einer Vermittlungsrolle versuchen, einen Kompromiss zu finden und man kennt das hauptsächlich aus dem öffentlichen Dienst. Da ist das ja durchaus nicht unüblich, dass man also eine dritte Person, eine dritte Partei, einschaltet und versucht eben dann eine Einigung ohne große Streiks hinzubekommen. In bestimmten Branchen ist es tatsächlich eher unüblich. Bei der Bahn ist es nicht komplett unüblich und im öffentlichen Dienst ist es sogar fast üblich, ja. Es kommt also immer auf die Branche an, ob das auch beide Seiten wollen. Es gibt auch einige wenige Tarifverträge, da ist es sogar vorgeschrieben. Bevor unbefristet gestreikt wird, muss eine Schlichtung eingezogen werden. Das ist aber nur in wenigen Tarifverträgen der Fall. Hier bei der Bahn ist es eben freiwillig, aber eben wie gesagt, die EVG hat sich über Martin Burkhard ja erklärt, sie wäre dazu bereit, aber sie möchte das nicht selbst einberufen, weil Sie wahrscheinlich erwartet, dass sie an einem Streik ein besseres Ergebnis bekommt, als in einer Schlichtung.

Marco Nörenberg: Ja, das ist jetzt auch die Frage. Bei der Schlichtung würde ja auch die Friedenspflicht wieder gelten. Das heißt also, das ist so ein bisschen wie, soll ich sagen, es überschneidet sich so ein bisschen, finde ich zumindest als Außenstehende, überscheidet es sich so ein bisschen mit diese Urabstimmungsthema. Wenn du die Urabstimmung durchführst, und sie ja hoffentlich erfolgreich durchführst, dann werden ja Streiks möglich. Andererseits hast du natürlich auch eine Erwartungshaltung geweckt bei den 110 000 Leuten, die du gefragt hast, wenn du sie fragst, „wollt ihr streiken“ und die sagen mit großer überbewältigender Mehrheit „ja“, dann, glaube ich, erwarten die auch, dass zum Streik aufgerufen wird. Und eine Schlichtung wurde ja eigentlich bedeuten, so lange wie sie dauert, und das kann ja auch dauern, dass dann in dieser Zeit erstmal keine Arbeitskampfmaßnahmen möglich sind. Wie passt die Schlichtung mit der Urabstimmung und dem Streik zusammen.

Michael Kraus: Schwierig. Deswegen ist es auch klar – das wäre für den Bahnvorstand jetzt wahrscheinlich der Joker, den sie noch ziehen könnten. Dass sie sagen, gut wir unterwerfen uns sozusagen einem Vorschlag eines externen Schlichters. Zumindest ist es ja die Grundidee, dass man sagt, wir können uns als zwei Parteien nicht einigen – Arbeitgeber Arbeitnehmerseite – holen wir eine dritte Partei dazu. Es ist aber auch ein Risiko für die Bahn, weil dann kann da was rauskommen, was sie nicht wollen und dass mal deutlich höher ist als 400 €, eine Laufzeit, die deutlich kürzer ist als 27 Monate, weil ja eben das Damoklesschwert des unbefristeten Streiks sozusagen drüber hängt und ich möchte noch eins noch sagen, habe ich vielleicht vorhin vergessen, Deutschland hat international, im internationalen Vergleich, sehr wenige Streiktage. Schon seit vielen Jahrzehnten, weil es dann bewährtes Zusammenspiel gibt von Arbeitgeber- und Arbeitnehmerseite. Da hat man sich auch dann gewöhnen in der Gesellschaft und ich hoffe, das bleibt auch so erhalten, weil der Selbstzweck einer Gewerkschaft nicht das möglichst viel Streiken, sondern gute Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten rausholen. Am besten ist es, wenn die Arbeitgeber einsehen, dass er dafür vielleicht einen Schritt dann auf die Beschäftigten noch zugehen sollten.

Marco Nörenberg: Nun ist es ja so, dass zumindest der Bundesrechnungshof sagt, aber auch der Bahn-Vorstand selbst, dass eigentlich gar kein Geld da ist dass die Situation marode ist – im Grunde genommen die Bahn auch echter Sanierungsfall ist und insoweit auch überhaupt kein Geld da ist für die Bahn-Beschäftigten. Andererseits ist natürlich auch so, dass die dass die Anforderungen in die Bahnen immer größer werden im Sinne von Transport, Logistik, aber auch natürlich jetzt mit dem Deutschland-Ticket. Im Grunde genommen wird immer mehr von der Bahn verlangt und natürlich auch damit von den Beschäftigten, aber es soll immer kostengünstiger irgendwie so laufen und ich würde jetzt noch mal auf das Thema zu sprechen kommen, was du so angedeutet hast bzw. schon gesagt hattest, die Bahn braucht natürlich auch um das alles zu bewältigen, braucht sie ja auch gutes und vor allen Dingen ausreichendes Personal und wenn es, ich sag mal, in Folge so einer Situation der Einkommensbedingungen, und ich habe das teilweise ja ich bin selbst viel Bahnfahrer, wenn man da mal mit den Zugbegleitern spricht oder den Kollegen die dann den Bordrestaurants arbeiten – ich habe auch Kontakte zu Betriebsräten aus dem Bereich der Logistik da. Das sind alles nicht so unbedingt Einkommen sondern Arbeitsbedingungen zum Totlachen und die Frage der Arbeitgeberattraktivität bei der Bahn spielt natürlich auch eine Rolle, wenn man die ökologische Wände will, da muss man viel mehr auf die Schiene bringen, da muss man viel mehr Personen auch auf die Schiene bringen und wie soll das funktionieren, wenn das Personal nicht da ist und wie kriegt man das Personal, wenn die Arbeit zu Einkommensbedingungen nicht so sind. Wie ist eigentlich aus deiner Sicht die, wie soll ich sagen, die Gesamtverfassung der Bahn, weil die sagen ja wir haben kein Geld; wir können nichts geben im Grunde genommen.

Michael Kraus: Ja, also ich teile die Auffassung, dass die Bahn im Grunde Sanierungsfall ist. Das hat der Bahnvorstand noch indirekt eingeräumt, indem er gesagt hat, wir brauchen eigentlich 89 Milliarden Euro bis 2030 für die Sanierung der Schienen. Die Bundesregierung hat jetzt gesagt, gut wir geben euch 45; das ist ungefähr die Hälfte. Wenn wir im internationalen Vergleich schauen – unsere direkten Nachbarländer –, Österreich gibt pro Person etwas doppelte, die Schweiz das Dreifache, Luxemburg sogar das Vierfache für den Schienenverkehr aus. Da sind die Prioritäten einfach in Deutschland – das hat Jahrzehnten lang falsch gelegt. Die Bahn sollte effizienter, schlanker werden, aber das hat ja alles seine Grenzen. Ich kann alles bis zum gewissen Punkt auf Verschleiß fahren und dann stellt sich irgendwann eben der Zusammenbruch einzelner Bereiche des Gesamtsystems ein und da sind wir jetzt, ja. Bestimmte Dinge funktionieren nicht mehr. Wir haben dramatisch an Gleiskilometern abgebaut, Weichen, Bahnhöfe. Wir haben Waggons abgebaut wir haben Lokomotiven also Triebwägen, wie sie heute heißen, abgebaut und auch Personal und jetzt sind wir halt an einem Punkt, da geht's nicht mehr. Wenn wir mehr drauf bringen wollen, müssen wir mehr bezahlen und alleine zu sagen, wir stellen jetzt mehr Material zur Verfügung – bessere Schienen – nutzt nichts, wenn ich das Personal nicht mehr Kriege. Also das muss ich als Gesamtpaket sehen und da ist es falsch zu sagen, ja, auch die Beschäftigten müssen ihren Beitrag leisten, wenn man es mit anderen Branchen vergleicht, können wir halt nur feststellen, uns laufen jetzt schon teilweise die Leute, die direkt am System arbeiten – also die Leute auf den Rangierbahnhöfen, in den Zügen und so weiter – die laufen uns jetzt schon teilweise davon, weil sie einfach in anderen Branchen bessere Arbeitsbedingungen haben und darauf müssen wir halt irgendwie reagieren und die intelligente Strategie ist zu sagen, da müssen wir unsere Arbeitsbedingungen überprüfen. Das kostet mehr Geld, ja. Nur eine funktionierende Infrastruktur gibt es eben nicht zum Nulltarif.

Marco Nörenberg: Ja, das ist das irgendwie. Alle wollen das, aber wenn es dann ums Geld geht, dann sieht man, dass das ist ein bisschen doppelmoralistisch, finde ich, auch von der Gesellschaft so insgesamt. Das ist einfach zu wenig zu sagen, bei Corona stelle ich mich auf den Balkon klatsch dafür, dass die Bahn weiterhin ihrem Job macht und in der in der Ukraine Krise bin ich froh darüber, dass die ganze Logistik funktioniert, um dort die Sachen und die Menschen hin und her zu transportieren, aber wenn es darum geht, dass die das alles machen, den Knochen hinhalten, dann irgendwie sagen, hey, wir haben die Inflation, die frisst uns das Einkommen weg und das wollen wir ausgeglichen haben, dann schießt sich die Öffentlichkeit auf die Arbeitnehmer ein. Das finde ich doppelmoralistisch und auch falsch.

Michael Kraus: Ich finde es auch interessant, dass das Thema Klimaschutz, was ja im Grunde in der öffentlichen Debatte extrem hoch steht in Deutschland auch im Internet im Vergleich also am höchsten, also fast ein Drittel, glaube ich, der Bevölkerung, habe ich jetzt Umfrage gelesen, sieht es als eines der wichtigsten Probleme unserer Zeit. In keinem anderen Land ist es so ausgeprägt, aber wir handeln nicht danach. Da, wo es darauf ankommt, handeln wir nicht entsprechend konsequent und das fehlt. Aber wenn wir Umweltschutz wollen, müssen wir da in die Tasche greifen. Das ist nicht zum Nulltarif zu haben.

Marco Nörenberg: Also am Ende ist es eine Frage, die sich der Bund stellen muss als Eigentümer oder?

Michael Kraus: Genau.

Marco Nörenberg: Ja und es ist ja auch tatsächlich auch viel viel verpasst und versenkt worden an Geld und Möglichkeiten, die Bahn zukunftsrecht aufzustellen und das dürfen am Ende dann sicherlich nicht die Beschäftigten ausarbeiten. Kurze Frage an dich Michael: mit welchen Szenario rechnest du jetzt eigentlich? Also sehen wir mal im August mehrtägige Streiks? Sehen wir vielleicht im Juli noch eine Schlichtung kommen, noch wie durch ein Wunder jetzt nach dem allerletzten noch ein allerletztes Angebot der Bahn oder was ist das womit man da jetzt so gemeinhin im Allgemeinen rechnet?

Michael Kraus: Ich kann es nicht für die Allgemeinheit sprechen. Ich kann nur für mich persönlich sprechen. Ich rechne tatsächlich damit, dass es noch ein allerletztes Angebot geben wird der Bahn, um eben diese große Streikwelle, die sie befürchtet, ich glaube auch zu Recht befürchte, weil die Stimmung tatsächlich auf Streik ist bei den Beschäftigten, weil die sagen, es reicht; es geht nicht mehr so weiter, dass noch ein allerletztes Angebot kommt. Wie das dann aussieht, ob man sich darauf einigen kann, ob vielleicht der Vorschlag einer Schlichtung kommt. Das wäre jetzt Spekulation, aber ich gehe davon aus, dass es jetzt nicht einfach in die Streiks reingeht, sondern das noch irgendein Signal von Bahnvorstand kommt und sei es auf politischen Druck der Bundesregierung oder wie auch immer, die eben diese Streiks noch abwenden möchte. Davon gehe ich persönlich aus, ja.

Marco Nörenberg: Ehrlicherweise kann man, glaube ich auch, nur sagen, dass das auch wirklich ein notwendiger Move von der Bahn wäre, denn auf dem Angebotsniveau, wie es im Moment da ist, kannst Du die Uhr nach stellen, wird’s Streiks geben – mehrtägigen Streiks. Und da hat keiner was von. Da die Volkswirtschaft nichts von. Da die Bahn nichts davon. Die Bahn-Beschäftigten am Ende natürlich auch nicht, sondern nur dann, wenn da am Ende ein wesentlich besseres Angebot bei rauskommt und das kann, das sollte man abkürzen. Ich glaube, jetzt haben beide Seiten also gesagt, wo der Hase im Pfeffer liegt; jetzt muss die Bahn endlich die Lösungstür wieder öffnen. Das nützt ja auch nichts, wenn sie sich da durch mehrtägige Streiks womöglich über Monate da irgendwie dahin führen lässt. Das ist ja nur schädlich und insoweit, finde ich, gehört die Verantwortung für diese ganze Konfliktsituation auch dahin geschoben, wo sie auch hingehört und zwar nicht bei der Gewerkschaft und den Beschäftigten, sondern bei dem Arbeitgeber und letztendlich auch natürlich beim Bund und dem Steuerzahler. Man muss sich darüber im Klaren sein, das ist eine ökologische Wende, dass der Transport und das Logistik, dass das alles Geld kostet und man nicht immer nur sozusagen nehmen kann, wenn es eng wird oder wenn man gebraucht wird, sondern dass man auch bereit sein muss, dann eben dafür Geld auszugeben.

Michael Kraus: Absolut. Also gerade in der Corona Zeit, da war diese Bahnbelegschaft sehr stark belastet durch die Arbeitsbedingungen einfach mit den ganzen Auflagen und auch teilweise mit Fahrgästen. Also wir hatten letztes Jahr so viel Angriffe auch auf Bahnpersonal wie noch nie zuvor einfach deswegen, weil es halt teilweise auch wenig Verständnis gibt dann für die Auflagen. Das heißt die Kolleginnen und Kollegen arbeiten Tag und Nacht unter teilweise sehr schwierigen Bedingungen und die erwarten da einfach auch eine Wertschätzung. Und was halt auch noch erschwerend hinzukommt, das sollte man nicht vergessen, wenn der Bahn Vorstand sich Rekordboni auszahlen lässt und auch an 30.000 Führungskräfte einen entsprechend ja doch sehr großen Bonus für das abgelaufene Jahr. Das ist nicht vermittelbar, wenn man dann sagt, aber für die Bahn-Beschäftigten ist jetzt leider der Topf leer. Das ist schwierig zu vermitteln nach innen wie nach außen.

Marco Nörenberg: Die Betriebsräte, die diesen Podcast jetzt sehen und hören und ja nicht aus dem Organisationsbereich der EVG kommen, sie werden natürlich solidarisch sein wollen. Was kann der ganz normale Betriebsrat tun, um sozusagen die EVG zu unterstützen.

Michael Kraus: Also was uns sehr freute, sind ja natürlich immer Solidaritätsbotschaften, Grußbotschaften. Das kann über die öffentlichen sozialen Medien erbracht werden sehr gerne oder wir freuen uns auch über E-Mails an die Geschäftsstellen der EVG, die man im Internet findet. Das gibt Rückenwind, das gibt ja auch Durchhaltevermögen und es ist gut zu wissen, dass eben so ein gewisser Wind aus der Öffentlichkeit, aus den Medien entgegenbläst oder aus der Politik, sondern dass wir eben auch Leute haben, Kolleginnen und Kollegen haben, die solidarisch hinter uns stehen.

Marco Nörenberg: Klasse. Ich selbst habe aber auch festgestellt, wenn man mit den Kollegen tatsächlich als Passagiere, wenn man in der Bar mit den Kollegen spricht und Verständnis äußert für ihre Anliegen oder sowas, da merkt man schon, da ist auch eine Menge, was diese Menschen mit sich umstellen da, die in der Bahn wirklich jeden Tag da ihren Job machen und teilweise auch wirklich sich unfreundlich behandeln lassen müssen. Also die Solidarität kann man als Bahnkunde jeden Tag da so praktizieren. Von daher mein Aufruf an alle, unterstützt die Kolleginnen und Kollegen, die hier wirklich sehr sehr sehr berechtigt für bessere arbeits-bedingungen kämpfen. Lieber Michael, ich würde sagen, das ist es im Moment. Ich bedanke mich sehr sehr herzlich bei dir für diese für diese Einblicke in diese doch sehr sehr komplizierte Situation und wir alle drücken der EVG und den Beschäftigten dabei die Daumen, dass man ein richtig großer Schluck aus der Pulle herumkommt. Vielen Dank.

Michael Kraus: Vielen herzlichen Dank.